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Projeto e supervisão, produtos descartáveis
Na medida em que se consolida a democracia em nosso país, a sociedade, informada por uma imprensa livre, torna-se mais participativa e consciente de seus deveres e direitos e entre esses direitos a convicção de que os recursos públicos, oriundos dos impostos pagos pela população, têm que ser aplicados de forma correta para benefício de todos.
Infelizmente, não há correspondência entre essa maior consciência cívica e a realidade dos fatos, quando na mídia são dominantes as matérias sobre escândalos políticos e corrupção. No que se refere às obras públicas, apesar dos dispositivos legais e dos organismos de controle, não é diferente.
Recente relatório do TCU – Tribunal de Contas da União detectou acentuado nível de ocorrência de irregularidades na contratação e na execução de obras públicas sendo campeão, em quantidade de obras com problemas, o DNIT – Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes, autarquia criada em 2002 em substituição ao antigo DNER – Departamento Nacional de Estradas de Rodagem, com atribuições mais abrangentes, não se limitando somente a rodovias.
O DNIT foi criado para substituir o DNER já em crise, uma autarquia sucateada, sem recursos suficientes para as demandas do setor e com a sua credibilidade em declínio.
Vem o DNIT com funções bem mais abrangentes, porém, sem nenhuma medida eficaz de reestruturação do setor, de valorização e dimensionamento adequado de sua equipe técnica e de meios para eficácia de suas ações.
Não é por outra razão, que a principal autarquia de obras de infra-estrutura do governo federal é vista de forma negativa aos olhos da população, seja pelas notícias da imprensa, seja pelas péssimas condições do estado de conservação e de operação das rodovias, seja pelos relatos do TCU.
Para entender o que aconteceu com o DNIT e, por via de conseqüência, com nossas estradas e com o papel da engenharia consultiva, é apresentado, a seguir, um decálogo das mazelas do setor rodoviário.
1. Desde que o DNER, hoje DNIT, foi transferido para Brasília em 1990, não foi lançado nenhum edital e contratados projetos executivos pela sede da autarquia, como parte de um programa estruturado e planejado, à exceção do Corredor Mercosul.
2. Nos últimos 15 anos, o DNER e o DNIT não tinham recursos orçamentários suficientes para o estabelecimento de um programa consistente de elaboração de projetos. As propostas orçamentárias encaminhadas pelo Ministério dos Transportes eram drasticamente reduzidas pela Área Econômica do Governo. Os projetos quando contratados, o foram de forma isolada a reboque das emendas orçamentárias para as obras, a maioria deles lançados pelos antigos Distritos Rodoviários, hoje UNITs – Unidades de Infra-Estrutura de Transportes.
3. Neste período, por falta de recursos e pela falta de reconhecimento da necessidade e da importância dos projetos, foi adotada de forma abusiva e deturpada, a contratação de projetos básicos, com escopos simplificados.
4. Muitos projetos surgiram como doações como se os Distritos Rodoviários e UNITs os tivessem elaborados, numa situação deveras curiosa, justamente depois do sucateamento das unidades da autarquia. Ou então pelos municípios como se os mesmos tivessem equipes com a devida competência e experiência em projetos rodoviários.
5. Projetos contratados ou “surgidos” dessa forma só poderiam redundar em trabalhos de má qualidade com prejuízo para o setor e para toda sociedade, na medida em que os mesmos não foram elaborados segundo as diretrizes da autarquia federal responsável. Situação fértil para questionamentos do Tribunal de Contas da União - TCU e mais recentemente, também, da Controladoria Geral da União - CGU;
6. Neste cenário adverso, o TCU e a CGU questionaram a forma de licitar, de contratar e de remunerar as empresas de Consultoria de Engenharia.
7. Por causa dos questionamentos do TCU e da CGU, o Diretor Geral do DNIT, no mês de abril do corrente ano, suspendeu todos os procedimentos de contratação de empresas para projetos e para supervisão de obras.
8. Desde abril, a ABCE e o SINAENCO, têm discutido e apresentado sugestões para modificação da Instrução de Serviços e do modelo de edital para contratação das empresas de Consultoria de Engenharia. Há por parte do DNIT uma dificuldade de decisão rápida sobre o tema.
9. Enquanto isso, obras estão sendo contratadas e iniciadas sem a correspondente contratação da supervisão. É sabido que o DNIT não dispõe de equipe técnica para o devido acompanhamento e medição das obras em execução.
10. E para terminar esse decálogo das mazelas do setor rodoviário: projetos continuam “surgindo” sem a correspondente contratação.
Como o DNIT não tem contratado com a devida antecedência os projetos em função das demandas e das pressões políticas, tem-se a situação propícia para a ocorrência das situações descritas.
Se o DNIT conseguir definir, imediatamente , a forma de contratar projetos e lançar os correspondentes editais, os elementos para licitação das obras, com muito otimismo, poderão estar aprovados no final do ano que vem.
Para que não ocorra o desvirtuamento da Lei 8666/93 na contratação das obras é necessária, também, a verificação do processo da licitação e contratação dos projetos. Na verificação do processo de licitação e contratação dos projetos, devem ser checados a consistência entre o objeto, os termos de referência, o prazo de execução, o porte do empreendimento e o valor do contrato.
Estão ocorrendo contratações de obras rodoviárias sem que tenha ocorrido a licitação e a contratação do projeto pelo DNIT.
Motivos não faltam para questionamentos do TCU. Pois afinal, projeto e supervisão estão se tornando produtos descartáveis.
Helio Amorim
Diretor Executivo ABCE
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